ANÁLISIS DEL REGLAMENTO
GP de China 2011: Las polémicas, una a una
El pasado GP de China de F1 nos ha dejado multitud de maniobras de adelantamiento, las favoritas de los aficionados, la gran mayoría de ellas ejecutadas de forma correcta por los pilotos; sin embargo, el mexicano Sergio Pérez recibió dos penalizaciones consecutivas por sendas maniobras de sobrepaso, la que ejecutó primero sobre Heidfeld y la posterior sobre el Force India de Sutil; a su explicación vamos a dedicar este análisis, que completaremos con alguna otra maniobra un tanto extraña que pudimos ver en la carrera, que si bien no dieron origen a sanción alguna y ni siquiera fueron investigadas por los Jueces de Carrera, convendría tener claro su encaje reglamentario.
.- La salida del pit-lane a la pista
Todos estamos acostumbrados a ver, generalmente al final de la recta de meta aunque no necesariamente, el carril de incorporación a la pista de los monoplazas que salen de la calle de garajes. Se trata de un espacio reservado para estos coches, que cumple una evidente labor de seguridad; al circular por el pit-lane al margen de la pista y separados de ésta por un muro de hormigón, ni los pilotos que van por la pista pueden ver a los que se van a reincorporar a la carrera ni estos a aquellos. Por ello, en el punto de intersección del carril de incorporación con la pista se crea un carril dentro de ésta que será de uso exclusivo y obligatorio por los monoplazas que vienen desde la calle de boxes.
Este carril de incorporación tiene en su inicio un semáforo y unos metros más allá está cruzado por una línea blanca transversal. El semáforo pone fin al pit-lane y da inicio al carril de incorporación a la pista; básicamente sirve para autorizar (luz verde) o denegar (luz roja) el acceso a la pista, así como para marcar el punto a partir del cual desaparece la limitación de velocidad que rige en el pit-lane y por tanto a partir del cual los pilotos pueden acelerar a discreción. La línea blanca transversal es la llamada "primera línea del coche de seguridad", y también tiene dos funciones: sirve para indicar el punto a partir del cual se entiende que el SC está en pista, y por tanto no puede ser adelantado por ningún piloto que no haya sido previamente autorizado a ello, y también sirve para indicar el punto a partir del cual los coches que circulan por la pista pueden invadir este carril de incorporación siempre que no esté ocupado por ningún monoplaza saliente del pit-lane.
La regla general es que el carril de incorporación es de uso exclusivo y obligatorio por los monoplazas que estén saliendo de la calle de garajes con dirección a la pista. Que sea exclusivo quiere decir que sólo podrán usarlo los monoplazas que salgan desde el pit-lane, y no los que circulen por la pista; que sea obligatorio significa que los monoplazas que se estén incorporando a la pista no podrán abandonar este carril hasta su terminación. Como excepción, en la salida o en cualquier relanzamiento posterior de la carrera el carril es de uso libre al estar prohibida la salida de monoplazas desde el pit-lane hasta que no hayan pasado todos los monoplazas en pista, por lo que el semáforo al que nos referíamos en el párrafo anterior permanecerá en rojo.
En el pasado GP de China vimos a varios monoplazas salirse parcialmente del carril de incorporación; en concreto he podido encontrar imágenes de Webber y Massa, ambos tras realizar sus segunda parada en boxes. Conviene precisar que en este caso basta con pisar la línea blanca para que se considere la maniobra como antirreglamentaria, es decir, no es necesario que el monoplaza se salga (o entre en caso de provenir de la pista) con sus cuatro ruedas, ni con dos, ni siquiera con una; basta que pise la línea blanca con una rueda. Esto es debido a que la línea blanca debe entenderse como un "muro de separación" entre la pista y el carril de incorporación, que salvaguarde la trayectoria tanto de los que entran a la pista como de los que circulan por ella.
Vemos en ambas imágenes como tanto el Red Bull como el Ferrari han sobrepasado ya el final del pit-lane, señalado con el semáforo verde, pero aún no han llegado al final del carril de incorporación, tampoco a la primera línea del SC. En puridad, la maniobra de ambos es sancionable, pero ni siquiera fue investigada por los jueces de carrera: intuyo que el motivo fue que en ninguno de los dos casos se había llegado aún al punto de intersección con la pista, marcado por la imaginaria prolongación de la línea blanca lateral que señala el margen derecho de la pista, pero este es un criterio del Director de Carrera sin base en el Reglamento que puede ser cambiado en cualquier momento. Quedémonos de momento, por tanto, con el convencimiento de que la maniobra es antirreglamentaria y podía haber sido sancionada perfectamente.
Veremos más adelante en este mismo artículo la peligrosidad de esta maniobra, pues si bien la trazada óptima de los monoplazas que vienen por la recta, no olvidemos que a toda velocidad, es por el margen opuesto de la pista, en caso de intento de adelantamiento es muy habitual ver a uno o a los dos monoplazas tratando de ganar el centro de la pista o incluso el margen derecho de la misma. Si en ese momento aparece un monoplaza por el carril de incorporación es necesario que todos se ciñan a sus respectivos carriles para evitar una colisión que podría ser de gravísimas consecuencias.
.- La apertura del DRS en una zona no autorizada
Una de las innovaciones que ha implementado la FIA esta temporada en la F1 ha sido la utilización del alerón trasero móvil o DRS (Drag Reduction System) para facilitar los adelantamientos. Este alerón es de uso libre en entrenamientos y durante las sesiones de clasificación, pero en carrera su uso se restringe a un único tramo de pista, elegido por el Director de Carrera, generalmente en la recta principal del circuito de que se trate. Su funcionamiento, en esquema, es el siguiente:
.- En la última toma de tiempos parciales previa a la zona designada, el tiempo entre el monoplaza autorizado a usar el DRS y el monoplaza que le precede deberá ser menor a 1 segundo.
.- Si se cumple el anterior requisito, la centralita electrónica (ECU) del monoplaza perseguidor activará el sistema DRS y avisará al piloto mediante una señal en su volante.
.- Llegado el punto de activación marcado previamente por el Director de Carrera en la recta, el piloto perseguidor podrá poner en funcionamiento el DRS desde su volante, simplemente pulsando un botón. En ese instante el segmento superior de su alerón trasero pasará a la posición horizontal.
.- El sistema se desactivará automáticamente en cuanto el piloto pise el freno, volviendo el alerón a su posición original.
La imagen corresponde a la recta de enlace entre la recta principal del circuito y la curva de entrada a la recta de meta. Ciertamente el movimiento del alerón fue instantáneo y se desactivó mucho antes de llegar al punto de frenada, volviendo a su posición original, lo que nos hace pensar en la involuntariedad de la maniobra, pero precisamente por ello la misma nos lleva a hacernos unas cuantas preguntas que deberían ser urgentemente contestadas por la FIA por su influencia en la seguridad, más allá de la pureza de la competición, que también:
.- ¿Cómo se pudo activar el DRS fuera de la zona autorizada para ello? ¿Fue un fallo de la ECU del monoplaza o del ordenador central de la FIA?
.- ¿Pulsó Alonso el botón de puesta en funcionamiento del DRS o se activó por sí solo?
.- ¿Podría haberse activado en cualquier punto del circuito, en una curva por ejemplo?
.- ¿Fue el piloto quien desactivó voluntariamente el DRS o se desactivó solo?
Lo sucedido en China con el DRS del Ferrari, más que una anécdota, es un suceso muy peligroso que debería ser profundamente investigado, descubiertas las causas y puestos los medios para que no vuelva a ocurrir. Precisamente el funcionamiento del DRS es automático en una medida tan importante para evitar no tanto la picaresca por parte del piloto como los errores humanos que pudieran convertirlo en un elemento peligrosísimo. Conviene recordar que el sistema se basa en provocar una pérdida de resistencia aerodinámica al avance al monoplaza, y por tanto de agarre aerodinámico; si se intentara tomar una curva con el DRS abierto con la referencia de los puntos de frenada habituales sencillamente el monoplaza no frenaría a tiempo; si se activara en plena curva la pérdida de control sería inmediata al tender el tren trasero a seguir recto en lugar de seguir la trazada de la curva.
Gracias a Dios en el circuito de Shanghai no ocurrió nada, pero la mera apertura del DRS debería ser motivo de una investigación exhaustiva; quizás en la próxima ocasión no tengamos tanta suerte. Y si dicha investigación concluyera que había existido una utilización torticera por parte de Alonso o del equipo Ferrari del sistema DRS, y que no se había tratado de un error, la sanción debería ser ejemplar, al equipo y al piloto.
.- El adelantamiento de Pérez a Heidfeld
Estamos en la vuelta 42 de carrera, con el Sauber de Pérez persiguiendo a los dos Lotus-Renault. En las curvas enlazadas 2 y 3 el mexicano se lanza a intentar el adelantamiento de Heidfeld; el momento inicial es el que nos muestra la imagen anterior, con el Lotus-Renault por delante a la salida de la curva 2 y el Sauber intentando ganarle el vértice interior de la curva 3. Nos encontramos en el momento del preadelantamiento, en el que aún el coche que va por delante mantiene sus cuatro ruedas por delante del coche que le persigue.
En ese momento Heidfeld es libre de elegir su trazada, y es el piloto que va por detrás quien debe esquivarle si desea intentar el adelantamiento; así, Nick se tira a por el vértice de la curva 3, pero Sergio también, como vemos en la imagen superior. Error por parte de Pérez, que debería o bien frenar para dejar pasar al Lotus-Renault, que tiene la preferencia en la trazada, o bien abrir su trayectoria para tomar la curva por fuera. Si el mexicano persevera en su intención el resultado no puede ser otro que el choque, como vemos en la siguiente imagen.
Al ganar el vértice de la curva, el Lotus-Renault no deja espacio para el Sauber e impacta con su alerón delantero, destrozándolo (véase el trozo de alerón salir volando en la imagen). Como sabemos, los contactos entre monoplazas están prohibidos en la F1, como nos recuerda el art.16.1 del Reglamento Deportivo; producida la colisión, este artículo indica:
"Unless in the opinion of the race director it was completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"
"A menos que la opinión del Director de Carrera sea claramente que un piloto ha sido el único responsable de cualquiera de los anteriores, cualquier incidente que involucre a más de un monoplaza será investigado normalmente después de la carrera"
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